POČETNA STRANICA

PROJEKTI
Raška pruga

Raška pruga, ili pruga Štalije-Lupoglav, kako su je zvale starije generacije, jedan od simbola obnove Istre nakon drugog svjetskog rata, danas je mrtva. Ironijom sudbine, promet je službeno obustavljen 26. prosinca 2009. godine, dakle samo nekoliko dana prije 57.godišnjice svečanog otvaranja 30. prosinca 1951. Odluka je bila neminovna, nakon što je ustanovljena potpuna deformacija nasipa. Uslijed obilnih oborina, između stanica Šušnjevica i Kožljak, od km 21+385 do km 21+465, nasip je otklizao u dužini od 80 metara. Na tom dijelu kolosiječna rešetka je potpuno deformirana i bez ikakve podloge.

Budući da se radi o lokalnoj pruzi namijenjenoj samo teretnom prometu, a tereta uopće nema, za sada nije u planu bilo kakva obnova. Usporedbe radi, zadnjih godina tu je prevezeno godišnje toliko tereta koliko prevezu dva do tri teretna vlaka na dionici Lokve – Zagreb – Koprivnica, izjavile su Hrvatske željeznice.

Prvi radovi na izgradnji ove pruge započeli su u svibnju 1948. godine, nakon intenzivnih rasprava o potrebi boljeg željezničkog povezivanja Istre sa Rijekom, te preko nje sa većim dijelom nove države. Odmah nakon uspostavljanja, nova vlast počela se vrlo ozbiljno baviti tim pitanjem.

Pruga Štalije-Lupoglav bila je planirana za prijevoz boksita i poljodjeljskih proizvoda iz Čepića, ali nadasve ugljena iz Raše, koji je bio neophodan u prvom redu upravo za pokretanje parnih lokomotiva u gotovo čitavoj Jugoslaviji. U ono vrijeme električna vuča je postojala samo na dijelu pruga u Jugoslaviji. Proizvodnju ugljena, započeta u raškom bazenu još 1807. godine, znatno je modernizirala Italija između dva rata, tako da je u poraću dnevni iskop iznosio oko 5000 tona, a polovica je išla za željezničke potrebe.

Hrvatska ipak nije bila potpuno oduševljena, jer je za nju bila prioritetna veza kroz Učku. Prema nekim glasinama, na odluku Beograda za trasu Štalije – Lupoglav je utjecala Slovenija, koja je htjela usmjeriti promet na svoje pruge i koja je kasnije njome i upravljala.

Povrh radnika, u izgradnji angažirani su dobrovoljci, posebno omladinci, pa i određeni broj njemačkih zarobljenika, koji su radili uglavnom na tehničkim poslovima. Želeći je dovršiti što prije, jer to je bilo i pitanje prestiža, tzv. narodna vlast nije prezala i od prisilnog dovođenja ljudi iz raznih krajeva Istre! To je prouzročilo izrazito nezadovoljstvo naroda, jer su ljudi često dovođeni dok su poljoprivredni radovi bili u punom jeku.

Pruga je duga ukupno 52,7 kilometara, a odvaja se od tzv. istarske željeznice Divača-Pula (izgrađena 1876. godine) u stanici Lupoglav, na 396 metara nadmorske visine. Jakim spustom od otprilike 16 promila prolazi kroz stanicu Učka, u blizini i danas dobrog vidljivog kamenoloma, te nastavlja do stanice Kožljak, koja je na samo 63 m iznad mora. Na tom dijelu su četiri tunela, dijelom osposobljenih za prihvat dva kolosijeka, jer je tu bio predviđen spoj sa Rijekom. Poslije Kožljaka spust je mnogo blaži: 5 promila do Kršana, te zavidna 2 promila do kraja. Znači, više od 27 km, ili preko polovice ukupne dužine pruge, ima vrlo povoljne parametre. Najmanji polumjer zavoja je 300 metara, a najveća je sadašnja vozna brzina 60 km/h. Tehnički elementi same gradnje su, dakle, dosta kvalitetni.

Zanimljivo je da izgradnja nije započela od spoja u Lupoglavu prema Raši, već obratno. Dionica od Raše do Kršana je završena u prosincu 1950. godine. Obzirom da je potreba za ugljenom bila velika, brodom su iz Rijeke dopremljene dvije lokomotive serije JŽ 116 (tip 1C1-n2v/h2v) i 23 teretna vagona za dovoz ugljena, iskopanog u novom kopu u Podpićnju. Ugljen se vozio vlakom do Raše, prekrcavao na brod i transportirao do Rijeke, gdje je slijedio ponovni utovar u vagone.

Na svečanom otvaranju 30.prosinca 1951. ministar Holjevac je najavio prijevoz od "800 do 900 tisuća tona ugljena godišnje", međutim, stvarnost je išla drugim putem. U prvom redu izbili su na vidjelo nedostaci u gradnji, tako da su popravci, najviše zbog lavina, trajali oko tri godine. Predaja javnom prometu je uslijedila tek 1959. godine, kad je uveden i putnički promet, koji je kasnije ukinut jer nije bilo dovoljno putnika. Prvih desetak godina teret je rastao (257.000 t u 1952. godini, 600.080 u 1966.), no nakon toga usljedio je nazaustavljiv pad, prvenstveno uslijed ukidanja parne vuče na željeznici; ugljen nije više bio potreban.

Novi upon je uslijedio nakon 1979. godine kad je u Bršici otvorena luka za drvo i stoku. No i tu je došlo do stagnacije i pada, sve do gotovo obamrlosti pruge. Nakon nestanka Jugoslavije, pruga prelazi pod upravu Hrvatskih željeznica. U zadnje vrijeme je korištena za izletničke vlakove u organizaciji Željezničkog muzeja u Trstu. Zanimanje publike, gotovo u potpunosti talijanske, bilo je vrlo veliko, no sada je, nažalost, i ta mogućnost otpala.

Mario Simonovich

Fotografije: LLeon, ožujak 2009.


• • • • •

© 2010 • Društvo prijatelja željeznice "Štacion", Rijeka. Sva prava pridržana.
www.000webhost.com